丰田C-HR审查——发动机,性能和动力
锋利的处理和一个舒适的旅程意味着C-HR开车是惊人的好
作为丰田发展与欧洲和英国C-HR司机,其悬架调整应对的独特需求扭曲和崎岖不平的道路发现无论是在英国和欧洲大陆。在工程方面,C-HR的平台比大多数竞争对手。麦克弗森支柱前悬架足够的传统,但它是搭配双叉骨后方,这是一种更高级的设置比扭力梁后桥用于大多数竞争对手,所以它提供了更好的乘坐和处理比大多数。
C-HR当你开车,它立刻感觉运动型及动态比竞争对手的机器。很好地指导是加权虽然没有连接到前轮,很容易把车要在路上。它有助于有辊比大多数跨界车,当你感觉身体运动更好的控制。
丰田的底盘感觉强于一些跨界车,但是阻尼很好地判断,这关系身体好快转弯但仍设法脱掉边缘突起顺利,交付一个沉稳和控制,但舒适的乘坐。
前轮驱动是标准的整个范围,而所有版本可以选择运动,正常的和生态模式,改变转向的重量,油门响应和CVT变速箱策略来适合你的情绪和路况。然而,我们发现,这辆车感觉最自然的正常。指导是加权和高驾驶位置提前给一个好的视图,因此很容易将车在路上和促进通过角落的信心。
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混合的CVT确实需要极其精致的应用节流阀停止发动机转速飙升。普锐斯机械这辆车是一样的,但它缺少那辆车令人印象深刻的细化和响应。即使相当轻,加速齿轮箱发送转速飙升——一个夸张的问题由汽油单位严酷的注意当扩展。
在所有其他方面,C-HR是一个安静和舒适的选择。更大的肿块可以感觉到在机舱内,但大多数时候丰田确实很好地耸浮出水面的道路。虽然有一些风a柱周围的沙沙声,其余的内部是冷静和沉着,在高速公路上。
0 - 62英里/小时加速和最高速度
C-HR基于丰田的全球新架构底盘,还支撑品牌的普锐斯环保汽车,因此,平台设计与混合动力系统的验收。然而,更强大的2.0升引擎感觉紧张低于1.8升模型,与丰田再造的转向和悬挂系统,允许重2.0升。
很有可能买家使用汽车作为城市搪塞会欣赏CVT汽车和无声的电动模式,但敏锐的司机会发现单位令人沮丧。
当然没有否认丰田在混合动力技术投入了大量的时间和金钱。密集开发导致了1.8升单元传递热效率40%,高于其他传统汽油发动机。电动马达也较小但提供更强的功率重量比,而电池组本身提供了相同的能量却缩小了10%。
系统的总输出功率是120马力,转矩从内燃机142 nm和163 nm的电动马达。功率为181马力,2.0升版本通过冰与扭矩在190 nm和202 nm的电动马达。然而,尽管这些变化大多被证明是成功的普锐斯,新的混合动力单元在C-HR不是很令人印象深刻。
像所有丰田的汽油/电动模型,CVT)无级变速传动系统(齿轮箱发送车轮。这个设置在理论上提供终极的性能和效率,因为它可以不断改变齿轮传动比保持引擎操作最有效。
然而,即使温柔油门把引擎的应用更能加速飙升thrashy和粗糙的无人驾驶飞机。与普锐斯,C-HR似乎并不热衷于使用电动机来提高加速度在低速。
混合单元也不接触电池够沉默电动运行。有一个电动汽车模式,大约一英里的汽车零排放模式,但留给自己的设备只有非常,非常温和的节流应用程序会停止削减汽油发动机。丰田运动设置添加到混合,从而提高油门响应。然而,它被传播,这是反应迟钝——当它下降一个齿轮,发动机转速的头再次向着天空。
